Condannati a guidare
Guido Viale

Le auto ormai hanno riempito completamente non solo le città e le campagne, ma anche la nostra vita e il nostro orizzonte sociale. La motorizzazione privata, l’auto, è un tabù mentale per molte persone e quando si prospetta l’ipotesi di una vita senza disporre di un’auto privata vengono alla luce delle resistenze profondissime. Molte persone anche di ampie vedute, con una dimensione utopica quando si parla di altri aspetti della vita, non riescono a immaginarsi una vita senza automobili. Nell’auto, insomma, c’è qualcosa di totalizzante, che si incontra sia analizzando l’esistenza individuale di ciascuno, che la struttura produttiva e sociale, o l’ambiente fisico e storico in cui viviamo. Proviamo infatti a seguire la vita di un individuo dalla nascita alla morte, osserviamo i suoi sensi. Quando uno nasce, respira e il respiro per molte culture tradizionali è il segno stesso della vita: “anima” deriva dal termine sanscrito che indica il respiro. Ma negli ultimi cinquant’anni l’aria è diventata sempre più inquinata; pertanto il primo contatto di un essere umano con il mondo è segnato dalla presenza di aria impura. Nell’inquinamento dell’aria, soprattutto nelle città, l’auto conta per circa il 70%. Ma, oltre all’olfatto, anche gli altri nostri sensi sono toccati dalla presenza dell’automobile. Nel caso della vista, è un fatto che il panorama urbano, e ormai anche quello della campagna, è contrassegnato in maniera totale dalla presenza delle automobili, al punto che raramente si riesce ad avere anche solo l’immagine, non dico la realtà, di una piazza, di una via, di un palazzo storico non deturpata dalla presenza delle auto. Ma il senso più colpito è, ovviamente, l’udito: ormai il rumore del traffico è permanente, notte e giorno. Noi ci abbiamo fatto l’abitudine e non ci riflettiamo a sufficienza, ma sia di giorno che di notte il nostro udito è continuamente disturbato, intasato, dal rumore del traffico. Il gusto è il senso meno toccato, anche se buona parte dell’inquinamento dei prodotti agricoli è dovuta al piombo contenuto nelle benzine, mentre un senso profondamente toccato dalla presenza dell’auto è il tatto: l’auto ha praticamente sottratto alla gente il contatto fisico, le occasioni dello “struscio”. Tutti, quando usciamo di casa, saltiamo dentro la nostra auto e il contatto avviene per vicinanza nel traffico, cosa che è all’origine di uno stress continuo. Oltre che dal punto di vista fisico, questa azione sui sensi ha delle grandi conseguenze anche nel nostro stesso modo di essere, perché i sensi sono le radici da cui si sono sviluppate alcune categorie fondamentali della nostra cultura. Tutta la cosiddetta “teoria”, per esempio, deriva da un verbo greco che indica il “vedere”, il guardare, e se noi pensiamo a quanto ormai il nostro sguardo sia segnato dalla presenza delle auto possiamo chiederci quanto siano state compromesse anche le nostre capacità teoriche. Lo stesso vale per il gusto, che inizialmente è la capacità di assaggiare, di valutare i cibi che introduciamo in bocca, ma che è diventato anch’esso una categoria dello spirito: oggi questa facoltà è compromessa dall’impossibilità di accedere a bellezze della natura o storiche non degradate dalla presenza delle automobili. Anche il tatto è una facoltà umana e non puramente un senso. Infatti viene in genere indicato come capacità di rapportarsi al nostro prossimo senza essere invadenti, senza disturbarlo, e tuttavia gran parte dello stress, del nervosismo, dell’antagonismo e dell’insofferenza è dovuta alla presenza delle automobili, che ci rende privi di tatto, di gentilezza e di cortesia nei rapporti reciproci.
L’olfatto, cioè il “fiuto”, indica capacità legate all’intuizione, cioè a un approccio pre-teoretico, a una capacità di orientamento nei rapporti fra persone e cose. Questa capacità è forse quella maggiormente compromessa dalla civiltà moderna, perché, invece di avere un contatto diretto con le cose fra cui ci dovremmo orientare, siamo sostanzialmente sempre più divisi da ciò che dovrebbe essere l’oggetto della nostra intuizione. E anche in questo caso non è difficile valutare il peso della civiltà dell’automobile in questa situazione. Infine, dall’udito si è sviluppato l’ascolto, una facoltà la cui rivalutazione coincide con la crisi di un approccio “illuministico” che ha caratterizzato la cultura occidentale dai greci in poi, un approccio improntato prevalentemente a una concezione del sapere come vedere: vedere in modo “chiaro e distinto”. L’ascolto è la capacità di instaurare con gli strati più profondi e “aurorali” della realtà un rapporto meno attivo, meno preformato dal concetto – cioè dalla capacità di cogliere l’oggetto con lo sguardo, possedendolo – e più legato, invece, alla capacità di lasciarsi penetrare da ciò che ci circonda. Ma che ascolto possiamo avere noi, infine, in un mondo completamente intasato da un permanente rumore di fondo, ormai non più distinguibile come proveniente da una singola fonte?

Tutta la vita
Tutti questi cambiamenti investono la nostra vita fin da bambini. L’esistenza dei bambini è stata devastata completamente dalla presenza delle automobili. I bambini non solo non hanno più la strada, ma non hanno più neanche i giardini e i parchi dove andare, perché, progressivamente, le automobili, per esigenze di parcheggio, hanno invaso anche gli spazi che una volta erano adibiti a verde, i cortili delle case, i viali e i controviali, i cortili delle scuole. Per di più le auto rappresentano un pericolo per la loro incolumità: i bambini sono costretti a vivere in casa, e questo vuol dire per loro una più ridotta capacità di socializzare, di entrare in contatto con il mondo e con il prossimo, e quindi un ritardo nella loro maturazione. I bambini chiusi in casa, poi, sono costretti a passare la vita davanti ad un altro strumento infernale della civiltà moderna, cioè alla televisione, e non per loro scelta o per scelta dei loro genitori, che “userebbero” la televisione al posto della baby sitter, come spesso si dice; ma perché non possono andare altrove.
Nell’adolescenza il contatto con le automobili – non più come vittime del traffico, ma come protagonisti – è dato dalla possibilità di guidarle, che è ormai diventato il rito di iniziazione fondamentale della nostra civiltà. L’accesso all’età adulta, infatti, non è più segnato dalla maturazione sessuale, dall’inizio dei rapporti di lavoro, ma dall’accesso alla guida. C’è tutta una serie di riti di iniziazione, come le sfide alla velocità, l’andata e il ritorno da discoteche irragiungibili senza auto, che hanno nelle automobili il loro strumento fondamentale. Questa identificazione fra adolescenti e automobile è così profonda che l’automobile è diventato il principale strumento con cui gli adolescenti sfidano la morte per mettersi in qualche modo “alla prova”, o che usano per suicidarsi.
Dopo l’adolescenza viene la vita adulta che – almeno per quanto riguarda l’adulto “normale”– è caratterizzata dalla vita produttiva e dalla vita familiare. Sempre di più l’automobile è diventata il simbolo della condizione familiare. Vorrei poi far notare che quando uno ricostruisce la propria vita nell’età adulta uno degli elementi di riferimento per temporizzarla è l’auto che ha posseduto: “quando avevamo la 500, quando avevamo la R4”. Anche se non ricorda che cosa ha fatto di anno in anno sicuramente riesce a ricordarsi i vari periodi della sua vita a seconda della macchina che ha avuto. Esistono precise regole di spartizione delle auto a disposizione di un nucleo familiare, che riflettono perfettamente la gerarchia che si viene a instaurare al suo interno. L’auto è fondamentalmente del capofamiglia; se la moglie o i figli sono emancipati economicamente possono averne altre, oppure possono, per le loro necessità, avere accesso all’auto del capofamiglia a seconda dello status che viene loro riconosciuto in casa. La vecchiaia, infine, comincia quando le persone non sono più in grado di muoversi autonomamente perché non sono più in grado di guidare, con la rottura drammatica che questo comporta per la loro esistenza; perché vuol dire che dipendono da altri anche per necessità elementari come andare a trovare i propri parenti o fare la spesa.
Infine la morte. Intanto si muore molto per incidenti stradali; è una banalità che va ricordata. Ma va ricordato soprattutto che nelle città moderne non si fanno più i funerali per il motivo fondamentale che intralcerebbero il traffico. Quando si fanno i cortei funebri sono cortei di macchine che accompagnano un’altra macchina. Nella nostra cultura, inoltre, c’è una santificazione, una divinizzazione, dell’automobile e della morte legata all’automobile: mi riferisco alla Formula Uno, su cui vale la pena di riflettere. Il paragone che vorrei fare è con la civiltà degli Aztechi, che avevano l’abitudine di allevare un principe con tutti gli onori, col massimo degli sfarzi, dandogli la possibilità di godere di ogni bene. Poi, raggiunta una età ancora giovanile, questi veniva portato con tutti gli onori sulla cima di una piramide e sacrificato. Ora, il destino dei piloti di Formula Uno non è nient’altro che una riproduzione moderna di questo stesso rito: sono allevati nel lusso più sfrenato, coccolati, popolari in tutto il mondo e l’attenzione che rivolgiamo ad essi è soprattutto dovuta al fatto che sono votati alla morte.

I costi sociali
Il risvolto sociale ed economico è innanzitutto determinato dal fatto che l’uso dell’automobile ha un costo crescente rispetto al livello delle retribuzioni e dei redditi. Per moltissimi utenti, infatti, se si mettono insieme i costi dell’automobile, quelli della manutenzione e della benzina, le tasse per alimentare il sistema delle automobili, cioè strade, parcheggi e quant’altro, ci si avvicina ormai alla metà del reddito. A ciò vanno aggiunti i costi degli interventi necessari per contrastare il degrado ambientale provocato dalle automobili.
Dal punto di vista economico l’automobile attiva una quota rilevante, che non dovrebbe discostarsi molto dal 30%, di quello che si chiama il prodotto interno lordo, mentre dal punto di vista della produzione l’automobile ha determinato, sono cose note, l’evoluzione degli assetti produttivi. Fa pensare il fatto che il taylorismo, che è stato inventato nei macelli di Chicago per razionalizzare lo squartamento dei maiali, abbia però trovato immediata applicazione nell’industria automobilistica, la quale ha guidato la corsa alla razionalizzazione, all’organizzazione scientifica del lavoro, diventandone praticamente il simbolo. L’organiz za zione scientifica del lavoro è a sua volta legata a dei fenomeni sociali molto importanti, il primo dei quali è il crollo della capacità lavorativa fondata sulle conoscenze e sulle abilità individuali, sostituita dal lavoro parcellizzato e intercambiabile. Questa riorganizzazione ha comportato una e stra neità all’attività lavorativa fortissima come è testimoniato da tutta la storia del movimento operaio di questo secolo. La parcellizzazione del lavoro ha reso a sua volta superflua la comunicazione fra i lavoratori addetti alla stessa produzione e ha contribuito all’isolamento delle persone sul luogo di lavoro, mentre prima il lavoro era un’attività sociale. Infine il lavoro parcellizzato, non richiedendo qualificazione, in particolare non richiedendo capacità linguistiche e professionalità che si acquisiscono attraverso la comunicazione verbale, ha permesso le immigrazioni che hanno caratterizzato la costituzione della classe operaia durante tutto il secolo.
Un altro aspetto attraverso cui l’automobile plasma la vita sociale è il rapporto che abbiamo con essa come utenti: in base ad esso possiamo dividere o, in termini di marketing, segmentare l’umanità. Al livello più basso sta la stragrande maggioranza dell’umanità, cioè la maggior parte della popolazione del Terzo Mondo, che è senza automobile propria e spesso viaggia a piedi. Al lato opposto della gerarchia troviamo quelli che hanno la disponibilità di un’auto senza neppure aver bisogno di possederla, cioè quella classe di persone che, come simbolo di una posizione preminente nella gerarchia sociale, ha un’auto blu messa a disposizione dalla propria ditta oppure dalle strutture pubbliche. In mezzo a queste due categorie ci sono tutte quelle persone che hanno bisogno dell’automobile per lavorare, che hanno bisogno di spostarsi continuamente e non trovano nei mezzi pubblici una risposta alle loro esigenze. È soprattutto guardando questa fascia di persone che ci rendiamo conto che, in particolare in una società che si va orientando verso un crescente peso dei servizi, la disponibilità dell’auto è diventata in molti casi un equivalente, o un complemento, della forza-lavoro di cui parla Marx. Sulla distruzione fortissima della socialità operata dall’auto, cioè sulla solitudine che caratterizza i membri della società moderna, già ho detto prima; ma va sottolineato che molte trasformazioni sociali verificatesi nel corso degli ultimi anni possono essere meglio comprese se le guardiamo tenendo presente le conseguenze dell’uso dell’automobile.
Prendiamo, per esempio, le borgate di Roma, che sono il fenomeno più vistoso di questo cambiamento. Se andiamo a vedere come sono fatte fisicamente le borgate capiamo che lì c’è stato – a causa dello sviluppo del traffico automobilistico, dell’isolamento in cui si ritrovano gli abitanti di questi insediamenti rispetto ai quartieri centrali dove si svolge la vita culturale diurna e notturna della città, e per l’impossibilità di usare il territorio come luogo di incontro, di crescita e di maturazione – uno sconvolgimento totale dei modi di vita. Per i giovani di queste aree non esiste altra possibilità di socializzazione che il muoversi collettivamente per spedizioni in discoteca, alle partite di calcio o cose del genere. Questa scarsa o mancata socializzazione è sostanzialmente determinata dal traffico. La gente è destinata a incontrarsi, a confrontarsi, a crescere, esclusivamente dentro il traffico e non su un territorio di cui possa sentirsi in qualche maniera parte; o, di converso, è costretta a rifugiarsi davanti alla televisione, con le trasformazioni culturali e politiche che abbiamo visto in questi anni. È stato calcolato che se tutte le automobili fossero posteggiate lungo i lati delle strade delle principali città italiane non ci sarebbe sufficiente strada per contenerle tutte. Per fortuna qualcuna è sempre in moto. Che il traffico automobilistico e la diffusione delle automobili sia un elemento di degrado dell’ambiente va da sé, che abbia devastato centri storici e città che erano stati pensate, progettate, costruite per tutt’altro tipo di mobilità, anche; ma la cosa più grave è il modo in cui sono costruite le periferie. L’esistenza della motorizzazione automobilistica privata è un a-priori così radicato che l’urbanista, anche quando fa i piani regolatori più studiati, più accorti, non si pone più il problema di come la gente può arrivare in periferia o spostarsi da lì. Si è così sviluppata, per lo meno nelle zone di pianura intorno alle principali concentrazioni urbane, una continuità tra il tessuto urbano e la campagna, che ha come presupposto il fatto che per vivere, o sopravvivere, ci vuole l’automobile.
Un’appendice di questa espansione urbana sono poi, sicuramente, i cosiddetti “centri di vacanza”, cioè tutta la costa senza soluzione di continuità e quasi tutte le zone montane, che hanno ormai le stesse caratteristiche di intasamento da traffico e di inquinamento di Milano. In sostanza, l’automobile è diventata una struttura della nostra esistenza ed è singolare che filosofi, sociologi, psicologi, che versano fiumi di inchiostro sulla “modernità”, non si siano accorti di quanto la presenza dell’auto ha modificato il modo di rapportarci al prossimo e al mondo che ci circonda.

Le alternative
C’è una corrente di pensiero – da cui ho attinto delle idee – che fa capo a Ivan Illich e alla sua scuola, che ha cercato di analizzare i guasti che la motorizzazione ha provocato nella nostra esistenza, soprattutto a partire dall’osservatorio del Terzo Mondo; ma, forse proprio per questo, ha assunto un atteggiamento drastico, che non mi sento di condividere. Per loro il problema è sostanzialmente quello della velocità e, quindi, sotto accusa non mettono solo il fatto che ciascuno di noi possegga o debba possedere un’automobile, ma il fatto che ci vogliamo spostare, o ci dobbiamo spostare, troppo velocemente, cosa che si può conseguire soltanto con dei mezzi di trasporto. Questo, secondo loro, ha portato alla distruzione, e ostacola la ricostituzione, di quella che Illich chiama “cultura vernacolare”, che, in sostanza, è il concetto della comunità, cioè di un’aggregazione sociale fondata su rapporti personali e non esclusivamente su rapporti relativi al ruolo che ciascuno si trova a interpretare all’interno delle regole sociali. La loro proposta è quella di abolire la velocità e quindi tutti i mezzi di locomozione che non dipendono direttamente dalla forza motrice umana, siano esse le gambe o la bicicletta, con una conseguente riconquista della lentezza. Questa, secondo me, non è una soluzione possibile, plausibile, all’interno degli assetti territoriali e sociali in cui ci tocca vivere e di quelli in cui, prevedibilmente, potranno vivere i nostri figli che dovranno comunque vivere in ambienti e città modellate nel corso degli ultimi cento anni. L’ipotesi di ricostituire comunità vernacolari che non richiedano ampi spostamenti credo sia impraticabile, anche se, indubbiamente, la vita moderna è organizzata in maniera troppo veloce e la riconquista della lentezza è un obiettivo che tutti quanti ci dobbiamo porre. Il mio orizzonte non è quello dell’abolizione dei mezzi di trasporto veloce, ma quello della riduzione, e in prospettiva dell’abolizione, della motorizzazione privata a favore, ovviamente, di un potenziamento del trasporto pubblico. Un trasporto pubblico che renda possibile la ricostituzione di contatti personali, quindi di aggregazioni fondate sull’uso effettivo dei nostri sensi e di quelle facoltà che dai nostri sensi si sono sviluppate, ma che possa convivere con l’esigenza della circolazione di uomini e di merci che caratterizza la società della nostra epoca.
C’è una differenza fondamentale fra la motorizzazione privata e il mezzo pubblico, anche dal punto di vista di un’analisi economica che adotti parametri strettamente capitalistici o di mercato. La differenza è data sostanzialmente dal fatto che l’automobile privata è un investimento altissimamente improduttivo per varie ragioni, tutte già analizzate dai tecnici. L’auto privata è antieconomica innanzitutto perché ha un rapporto di conversione bassissimo, vicino al 5%, dell’energia in lavoro. Il mio amico Giovanni Damiani chiama le automobili “stufe semoventi”, proprio perché il principale effetto che hanno è quello di produrre calore (e, quindi, di riscaldare l’ambiente) e non moto. Ma, al di là di questo, l’automobile è anche un investimento improduttivo perché la maggior parte del tempo sta ferma: l’utilizzo medio di un’automobile, anche da parte di un utente che la usi molto, non supera mediamente le 2-3 ore al giorno, mentre per la maggior parte della gente è di poco superiore ad un’ora al giorno. Qualsiasi capitalista che utilizzasse i propri impianti per un’ora al giorno sarebbe giudicato pazzo e così uno stato che investisse in infrastrutture utilizzate esclusivamente per un ventiquattresimo della loro capacità produttiva. Fra i costi che rendono assolutamente pazzesco l’investimento nella macchina privata c’è poi anche il fatto che le auto, che hanno la possibilità di trasportare 4-5 persone, viaggiano mediamente con un carico di una, due persone e quindi vengono utilizzate, oltre che per un ventiquattresimo del tempo, anche per un quarto della loro capacità di trasporto, a parità di consumo. Inoltre l’automobile privata, proprio per la congestione del traffico che provoca, è un investimento che riduce la sua produttività con il crescere dell’investimento stesso: cioè, più macchine si mettono in circolazione, più rallenta la velocità di circolazione; più se ne riduce il rendimento, se lo si calcola non in ore di utilizzazione, ma in spostamenti effettivi.
Infine, nella prospettiva che nessuna soluzione alternativa venga perseguita, l’ideologia oggi prevalente dell’indefinita espansione dei mercati dovrebbe prevedere che progressivamente vengano motorizzati con veicoli privati 6 miliardi di uomini; gli impatti ambientali che una prospettiva del genere provocherebbe sono tali che, prudentemente, nessuno si misura con questo argomento, cercando di parlarne il meno possibile. Tuttavia vale la pena ricordare che qualsiasi prospettiva di avvicinamento dei nostri standard di vita con quelli del Terzo Mondo non riguarda semplicemente il reddito calcolato in valori monetari, ma riguarda innanzitutto le tipologie dei consumi, e in essi l’automobile occupa un posto assolutamente centrale.
Quindi, o la perequazione viene perseguita cercando di motorizzare tutta l’umanità – cioè i 6 miliardi di uomini che siamo adesso, o i 10 del 2020, o i 40 miliardi che la terra potrebbe ospitare secondo il papa, che non ha mai spiegato se avranno tutti un’automobile a testa – oppure, ed è la soluzione che penso debba essere praticata, rinunciando gradualmente e progressivamente alla motorizzazione privata senza rinunciare ai benefici che questa ha portato.
Viene spesso sottolineato che la differenza fra il disporre di un’automobile e l’usare un mezzo pubblico è che l’automobile ti porta dove vuoi permettendoti un’agibilità molto maggiore di quella dei servizi pubblici, che seguono dei percorsi obbligati. In realtà è assolutamente falso che l’automobile ti porti dove vuoi. È vero che per prendere un tram dobbiamo andare alla fermata per poi essere sbarcati, dopo uno o due cambi di vettore, in un punto che non coincide con quello dove dobbiamo andare; ma la stessa cosa succede ormai anche con l’automobile, perché, almeno nei centri urbani maggiori, l’abbiamo sicuramente posteggiata molto lontano da dove risiediamo e troveremo un posteggio molto lontano da dove ci dobbiamo recare. Così ai tempi e al disagio dello spostamento in un traffico molto congestionato vanno aggiunti i tempi e il disagio della ricerca di un parcheggio per poi raggiungere ugualmente a piedi il punto di destinazione.
Innanzitutto, va da sé, dobbiamo pensare al potenziamento del trasporto pubblico, sia urbano che extraurbano. Ma, mentre per il trasporto extra urbano pubblico si parla soprattutto di treni, quindi di mezzi che corrono su una sede propria, per la mobilità urbana – a parte le metropolitane, che ormai hanno raggiunto dei costi di costruzione proibitivi – il problema si mangia la coda. I mezzi pubblici devono viaggiare sulla stessa sede in cui viaggiano i mezzi privati e per sostituire l’automobile privata bisognerebbe che ci fossero più mezzi pubblici con passaggi più frequenti, ma questi non possono viaggiare più velocemente e funzionare meglio fino a che le sedi stradali non saranno liberate. Quindi non si può potenziare il trasporto pubblico fino a che non si sarà liberata la sede stradale da una parte del trasporto privato e contemporaneamente non si può liberare questa quota perché non esiste ancora il mezzo per sostituirla. In molte città, per esempio, la prospettiva di cominciare a ridurre il traffico privato, per lo meno nei centri storici, sta prendendo la strada di far pagare una tassa per l’accesso alla città, oppure per posteggiare sulla sede stradale dentro una determinata cinta urbana, e questo, come ognuno può capire, avrà come effetto di far salire il costo d’uso dell’automobile a cifre astronomiche. A Torino, che sta introducendo con molta gradualità questa strategia, si calcola che l’abbonamento mensile a un posto macchina sulla strada adiacente o antistante alla casa di residenza costerà sui 72 euro al mese, mentre il costo dei posteggi saltuari sarà anche maggiore: non inferiore ai 10-15 euro al giorno. A questa impasse una prima soluzione parziale – sicuramente non alternativa né al mezzo pubblico né al mezzo privato – è quella di un taxi collettivo con prenotazione telefonica e con un sistema di gestione computerizzato che permetta di inserire, con piccole variazioni di itinerari già in corso, nuovi percorsi, mano a mano che questi vengono prenotati: scegliendo, con un software abbastanza sofisticato, il veicolo che di volta in volta si trova nella posizione ideale, tenendo conto del suo percorso, per andare a raccogliere il nuovo utente nel punto da lui richiesto. Rispetto al sistema normale di taxi le caratteristiche fondamentali di questa soluzione sono due:
• ci si sale in molti, non come una comitiva già formata, ma come persone che non si conoscono; da questo punto di vista questo progetto non si differenzia molto dal servizio di taxi di molte città del Terzo Mondo, dove il taxi è collettivo per definizione e finché non è stracolmo continua a raccogliere gente;
• chi chiama il taxi deve segnalare non solo il luogo di partenza ma anche il luogo di destinazione. Per l’utente il costo potrebbe variare dai 2 ai 3 euro per spostamento, quindi un costo intermedio fra quello del trasporto pubblico e quello di un taxi individuale tradizionale, decisamente inferiore a quello della motorizzazione privata, se si considera l’acquisto della macchina, il suo mantenimento, i costi di parcheggio, il carburante ecc. Questo stesso sistema si può utilizzare anche per trasporti di merci e quindi potrebbe servire per fare la spesa col telefono.
Il problema è quali siano le condizioni che permettano ad ognuno, senza avere svantaggi troppo vistosi, di poter rinunciare all’uso dell’automobile. A La Rochelle stanno sperimentando macchine elettriche che prelevi in uno dei vari posteggi distribuiti nella città, usi per un tempo determinato e paghi per il tempo che l’hai tenuta. Un altro sistema è il car-pooling, sperimentato in alcune città tedesche. Qui 5-10 nuclei familiari hanno un’auto in comune e la usano singolarmente soltanto in caso di particolari necessità, non per gli spostamenti quotidiani, oppure c’è un piccolo parco-macchine di quartiere che, dopo l’uso, vanno depositate in un apposito parcheggio e quando uno deve fare degli spostamenti, una vacanza ecc., si prenota. Anche l’affitto della macchina per fasce orarie permetterebbe di fare delle tariffe particolarmente basse per chi la usasse soltanto nelle ore di bassa domanda, quelle notturne, magari riportandola la mattina, prima che cominci il periodo di maggiore richiesta.
L’ultimo problema è quello delle vacanze. In alcuni casi, disporre della macchina durante le vacanze è effettivamente un vantaggio non sostituibile dal mezzo pubblico, ma anche a questa esigenza si può rispondere con sistemi di “treni più auto” e con sistemi di noleggio. La condizione perché questo sia realizzabile è che ci sia lo scaglionamento delle ferie, perché se continuiamo ad avere le ferie tutti quanti in agosto dovrebbe esserci per chi va in vacanza un parco macchine grosso modo equivalente a quello di oggi.

da “Una Città” n°38